L’après-brevet… et la prise de risques

Le jour du permis voiture, un candidat automobiliste est assurément au « top » de ses connaissances théoriques mais après avoir passé avec succès la partie pratique, l’obtention du permis n’est qu’un début. En effet, il n’est peut être pas raisonnable de se jeter dès le lendemain dans la traversée de la place de l’Etoile à Paris un vendredi soir de départ en vacances, surtout s’il pleut… Pour le brevet de pilote, il en est de même mais ce n’est pas toujours aussi bien perçu. L’obtention du PPL n’est pourtant que l’invitation à poursuivre sa formation, acquérir au fil du temps de l’expérience (totale à bien différencier de l’expérience récente) car il reste encore bien des « premières » à réaliser. Il est impossible en effet lors d’une formation d’avoir rencontré tous les cas de figure possibles et imaginables, ne serait-ce que l’impossibilité d’avoir visité tous les aérodromes du pays… Mais il reste encore bien des premières, comme des vols avec des passagers alors que jusqu’à présent, l’unique passager la plupart du temps n’a été que l’instructeur assurant la formation, sur lequel l’élève, instinctivement, se repose car il sait qu’il a un « safety pilot » à ses côtés. Il y a aussi les premières pour gérer d’autres situations météorologiques, surtout si la formation s’est déroulée en pleine saison estivale et avec des conditions idéales notamment pour les navigations en solo. Si l’aviation légère est une activité à risques, ces derniers ne disparaissent pas après l’obtention du brevet. Au contraire, ils peuvent s’accroîtrent si le jeune pilote pense qu’il a déjà tout découvert et que sa formation lui permet désormais de gérer tous les situations à venir, qu’il n’a plus jamais besoin des services d’un instructeur. Il lui faudra bien au contraire progresser avec prudence, sans additionner de multiples premières lors d’un même vol et garder des marges car, par définition, les imprévus ne peuvent se prévoir ! Il faut donc savoir étaler sa progression après-brevet, sans vouloir prendre des raccourcis et comme il y a peu de supports pour aider cette démarche, il est sans doute bon de refaire un tour de double de temps en temps pour bénéficier d’un autre regard car il est difficile, surtout au début de son activité de pilote, de savoir s’auto-évaluer avec recul et justesse… Faire appel à un instructeur n’est pas l’affirmation d’une faiblesse ou la preuve d’un échec mais au contraire une bonne décision pour lever un doute et valider en sécurité une pratique incertaine. D’où l’intérêt du vol de une heure avec un instructeur pour la prorogation, si le programme de ce vol permet de (re)découvrir certains domaines peu ou pas pratiqués depuis deux ans… Il est possible également de participer à des vols aux côtés de pilotes plus aguerris, mais en prenant en compte les faits et non pas les paroles au bar ! Les risques peuvent donc ainsi être accrus après l’obtention du brevet, pour plusieurs raisons. Quelques exemples : les élèves se voient imposer des restrictions pendant leur formation, que ce soit en termes de plafond et visibilité lors de leurs navigations solo, ou en vent de travers alors que leur savoir-faire est encore faible ou jugé un peu « frais ». C’est l’instructeur qui dose le degré d’exposition aux risques en autorisant ou pas un vol solo. Ainsi, un jeune breveté peut se retrouver face à des conditions météorologiques peut être jamais rencontrées auparavant, au retour d’un voyage par exemple. Ce peut être aussi des vols menés dans des conditions différentes. Après avoir effectué leur formation sur un biplace, certains jeunes brevetés vont passer sur des quadriplaces plus performants mais le lâcher sur cette machine ne se fera pas forcément réalisé dans les conditions d’utilisation réelles. Les performances d’un quadriplace avec les mi-pleins et deux personnes à bord (pilote et instructeur) n’ont en effet rien à voir avec le même appareil, pleins complets et deux passagers à l’arrière, surtout si l’altitude-densité s’ajoute au devis de masse et centrage. Ne parlons pas du circuit carburant, la pratique se limitant souvent à vérifier qu’il est bien ouvert (le réservoir n’est jamais fermé pour raisons de sécurité) sur un biplace école contrairement au sélecteur des 2 ou 3 réservoirs à gérer lors d’une longue navigation sur un avion de voyage… Les vitesses d’évolution seront de plus sans doute plus élevées, augmentant la charge temporelle sur les épaules du pilote lors d’une arrivée sur un aérodrome à fort trafic jamais pratiqué auparavant… Au fil du temps, les pilotes accumuleront inévitablement de l’expérience, avec quelques bévues ou périodes de stress plus ou moins important, car au début, manquant forcément de recul, de disponibilité et de capacité à analyser leur situation, ils peuvent ne pas identifier certains dangers et n’auront pas en « stock » des solutions ou des modèles comportementaux dont useraient des pilotes plus chevronnés. Ils ne sont pas non plus aussi bien préparés pour faire face à des situations imprévues. Leur conscience de la situation est à construire même si les bases ont été mises en place lors de la formation. Même si l’exercice s’avère difficile, les jeunes brevetés doivent donc s’auto-évaluer avant le vol. Il faut être certain d’être parfaitement apte, en pleine forme, réactif et un simple rhume doit être considéré comme un « no-go » car la réflexion est alors ralentie, les réflexes moins certains, l’état de fatigue avéré. Mais il faut également évaluer le niveau de difficulté du vol prévu. Des vols identiques ont-ils déjà été effectués ? Quelles sont les nouveautés à « absorber » ? L’expérience récente est-elle suffisante pour bénéficier d’une bonne disponibilité à bord ? Quelles sont les contraintes ? Sont-elles acceptables ou trop élevées ? Quelles sont les inconnues potentielles ? Ces questions sont là pour passer en revue toutes les phases du vol à venir, pour identifier les situations non souhaitables pouvant se mettre en place… Quelles sont les « portes de sortie » en face de chaque hypothèse ? Est-il pertinent d’entreprendre le vol dans les conditions du jour ? Le doute doit bénéficier à la sécurité des vols ! Une telle auto-évaluation avant un vol peut permettre à un pilote de comprendre que sa performance risque de ne pas être à son niveau maximal et que d’autres scénarios sont peut être à envisager, d’une annulation du vol à son report ou son déroulement à prévoir selon d’autres modalités… Il n’est pas interdit de demander conseil à un instructeur (surtout celui ayant assuré la formation qui connaît le « mode de fonctionnement » de son ancien élève) ou un pilote expérimenté. La lecture de retours d’expérience (REX) ou de rapports du Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’Aviation civile (BEA) peut de plus permettre de découvrir des scénarios dans lesquels le pilote pourrait se retrouver… parfois à son insu. L’identification à d’autres pilotes, volant sur le même type de machine, avec la même expérience totale, doit alors permettre d’identifier plus facilement des risques et d’en trouver les parades en les anticipant avant même la mise en route. C’est en suivant une telle démarche que le pilote va se construire une « culture de sécurité » où parmi les règles fondamentales, on trouve la nécessité d’avoir toujours un plan B (voire C et D…) et l’option du renoncement, qu’il s’agisse de rester au sol, de faire demi-tour ou de remettre les gaz. Texte © F. Besse / aeroVFR.com